Je pariški podnebni dogovor res zgodovinski? Zakaj?

Zgodovinsko vsekakor je, da je 195 držav našlo skupni jezik, vendar resnična naloga je šele pred nami, ker konkretne zaveze v tem sporazumu pravzaprav težko najdemo. Vse bo slonelo na implementaciji, petletnem ciklu preverjanja.

Končni dogovor sem zato sprejel z mešanimi občutki. Predvsem upam, da se vsi zavedamo dejstva, da brezogljično gospodarstvo pomeni prehod v drugačno obliko gospodarstva in da je to ključen del procesa.

Sodeloval sem na začetku konference s prispevkom, kako je upravljanje z viri povezano s podnebnimi spremembami. Sklep je preprost - če želite uspeti v boju proti podnebnim spremembam, ni dovolj, da se osredotočate samo na dekarbonizacijo, treba je tudi ločiti gospodarski razvoj od rabe virov ter vplivov na naše zdravje in okolje.

Lahko to ločevanje (decoupling) ponazorite s kakšnim konkretnim primerom?

Namesto svetlobnih teles denimo lahko prodajate svetlobo. Philips to že počne. Interesa proizvajalca in potrošnika se poenotita. Proizvajalec ni več zainteresiran, da bi proizvedel čim več svetilk, ampak da bi prodal čim več svetlobe, in tako nastane nov poslovni model.

Podobno je z Michelinovim pristopom pri prodaji kilometrov namesto pnevmatik. Tudi pri mobilnih telefonih se razmišlja že marsikaj, predvsem v smeri, da se ne bi menjal ves telefon, ampak posamezni deli, ko bi postali tehnološko zastareli.

Kako bi Pariz primerjali s Koebenhavnom in Kjotom?

Koebenhavn ni prinesel nobenega resnega dogovora. To je bil ključni razlog, da si v Parizu preprosto nismo mogli privoščiti, da bi se to ponovilo.

V Kjotu pa je bil dosežen zelo konkreten dogovor, ki pa žal ni vključeval vseh držav. Največja prednost pariškega dogovora je, da vključuje vse države in konkretno zavezo o petletnem preverjanju dejanskih dosežkov.

Je v Parizu zmagala podnebna pravica, kot je ocenil indijski premier?

Na vseh okoljskih konferencah je pozornost usmerjena v to, kako najti skupni imenovalec za velike razlike v svetu, kako opredeliti razmerje med razvitimi, razvijajočimi se in nerazvitimi državami. Od leta 1992 do danes se je marsikaj spremenilo. Odgovornost se je z razvitih držav razširila na hitro rastoče.

Naloga razvitega sveta je, da z lastnim zgledom pokaže, da je pripravljen na spremembe in na tej zahtevni nalogi prehoda pomagati tudi manj razvitim in hitro razvijajočim se državam. Za razvijajoče se je namreč ključno, da ne ponovijo zgrešene razvojne poti razvitih.

Tudi če bi si to želeli, je pravzaprav ni mogoče ponoviti, ker je to fizično neizvedljivo. Model, ki je bil razvit na nekaj sto milijonih ljudi, ni trajnosten in je neponovljiv na današnjih 7,3 ali 9,6 milijarde, kolikor nas bo leta 2050.

Kako vidite vlogo dveh največjih onesnaževalk, ZDA in Kitajske?

Očitno je z administracijo Baracka Obame prišlo večje zavedanje o podnebnih spremembah, a čutiti je, da je zaradi moči različnih gospodarskih lobijev njegov manevrski prostor omejen.

Kitajska, ki je morala nedavno uvesti izredne razmere zaradi onesnaženosti zraka, bo pa po moji oceni eden ključnih motorjev sprememb v prihodnosti. Onesnaženje v nekaterih delih Kitajske, ne samo zraka, temveč tudi zemlje in vode, je namreč postalo tako resen problem, ki ogroža zdravje ljudi, da bi njegovo nereševanje lahko ogrozilo politično elito.

Kako resen pa je problem podnebnih beguncev?

Vprašanje podnebnih migrantov je zelo resno. Že v sedanji begunski krizi v Evropi pomembno vlogo igrajo nevzdržne socialne razmere in revščina na območjih, od koder begunci prihajajo, pa tudi večletna sušna obdobja v Siriji so poglobila eksistenčne probleme ljudi.

Območja, od koder bi lahko prihajali podnebni begunci, so v prvi vrsti območja, ki so že danes sušna, in območja, ki bodo v prihodnosti prizadeta zaradi dvigovanja gladine morske vode, ki je posledica taljenja ledenih gmot. V drugem primeru gre tako za razvite kot nerazvite države, zlasti za gosto poseljena obalna mesta. Za območja revščine pa je že danes značilna suša, kar tudi že vpliva na migracijske tokove.

Je novi sveženj o krožnem gospodarstvu res ambicioznejši in širši, kot je napovedala Evropska komisija ob umiku vašega?

Ne želim se postaviti v vlogo tistega, ki bo sodil, kateri od obeh svežnjev je ambicioznejši in boljši. Vsekakor je v veliki meri v tem svežnju tisto, kar je bilo že v svežnju, ki sem ga predlagal sam in je bil že sprejet.

Vesel sem, da je krožno gospodarstvo ponovno del politične realnosti EU. To je najpomembneje. Res je, da smo izgubili nekaj časa, a očitno je bil potreben čas, da so stvari dozorele v vseh resorjih v Evropski komisiji. Predlog, za katerim je prej stal predvsem okoljski direktorat, ki sem ga vodil, so končno posvojili tudi ekonomski direktorati.

Želel bi si, da bi nekatere stvari, predvsem krovni cilj za povečanje produktivnosti virov ter indikatorji za vodo, zemljo, toplogredne pline in materiale, ostali del predloga, saj sem to vedno razumel kot politični motor procesa.

Upam, da bo koncept tudi ponovno močneje vpet v proces evropskega semestra. V preteklosti je namreč v sklopu tega cikla precej držav dobilo priporočila, naj prerazporedijo davke z obremenitve dela na obremenitev virov. Nekaj držav je dobilo tudi priporočila v povezavi z odpravo okolju škodljivih subvencij.

Eden osnovnih izzivov okoljskega ministra oziroma komisarja je, da ima pred seboj številne probleme, ki jih je treba rešiti, orodja za njihovo reševanje pa so večinoma v rokah kolegov, ki so odgovorni denimo za industrijsko politiko, transport, energijo, kmetijstvo, ribištvo ... Zato je nujno okoljske interese dobro integrirati v njihove instrumente.

Kako razumete odločitev o umiku vašega svežnja o krožnem gospodarstvu, sploh zdaj, ko ste videli novega?

Če sem iskren, te odločitve nisem nikoli razumel in še vedno je ne razumem. Najpomembneje je, da sem v vlogi sopredsedujočega mednarodnemu panelu, ko se ukvarjam s podobnimi temami na mednarodni ravni, ponovno dobil pomembnega partnerja, za katerega upam, da bo igral vodilno vlogo tudi na globalni ravni.

Kaj počnete v novi vlogi? Nedavno ste prejeli nekaj nagrad ...

Kot sopredsedujoči mednarodnemu panelu za vire, katerega čas prihaja, veliko potujem in poskušam biti med tistimi, ki spreminjajo svet v trajnostni smeri.

Nedavno sem res dobil dve nagradi - nagrado Hansa Carla von Carlowitza, začetnika teorije trajnosti, ki je v začetku 18. stoletja napisal knjigo o trajnostnem upravljanju gozdov, ter nagrado Green Budget Germany za uporabo ekonomskih instrumentov za doseganje ekonomskih in trajnostnih ciljev.

V minulem letu je močno odjeknila afera Volkswagen? Kot komisar za okolje ste opozarjali na ta problem. Kako komentirate ukrepanje po aferi?

Leta 2011 je Skupni raziskovalni center Evropske komisije pripravil prvo raziskavo o problemu razhajanja med odzivanjem avtomobilov z dizelskimi motorji v realnosti in na testih, ki dajo zeleno luč za uporabo avtomobilov. Pokazala je, da je nekaj hudo narobe.

Leta 2013 je bila raziskava še poglobljena. Nisem bil zadolžen za zakonodajo, povezano s tehnološkimi standardi, bil pa sem zadolžen za kakovost zraka - konkreten primer tistega, o čemer sem govoril prej, ko je problem tvoj, instrumenti pa ne.

Marca 2011 sem v Evropskem parlamentu prvič javno opozoril na velika razhajanja pri avtomobilih z dizelskimi motorji med testi in njihovim delovanjem v realnosti, a opozorila niso naletela na pozornost javnosti in politike.

Testiranje in dodeljevanje dovoljenj ne poteka na evropski ravni. Proizvajalci lahko izbirajo članico, kjer bodo testiranja opravili in pridobili dovoljenje za uporabo avtomobila. Žal dvoličnost ravnanja članic pri implementaciji različnih politik ni ravno redek pojav.

To ni bil samo problem Volkswagna, temveč problem dizelskega motorja kot takega in večjega števila proizvajalcev. O problemu Volkswagna, ko je dejansko šlo za zavestno goljufijo, sem bil seznanjen kot vi vsi, iz medijskih poročil. Težko si je bilo predstavljati, da bi šel kdo tako daleč.

In kako je lahko kdo šel tako daleč?

Zdaj si vsi zastavljajo vprašanje, kako se je to moglo zgoditi in kdo je kriv. Problem je globlji in je sistemske narave. Iskanje krivca in preganjanje duhov pravzaprav ne koristi nikomur. Bistveno je, ali smo se iz vsega skupaj naučili dovolj, da bomo v bodoče ravnali drugače. Brez večje integracije politik se bo to dogajalo tudi v prihodnje.

Če so odzivi samo, ko se zgodi škandal ali katastrofa, imamo resen problem z ustvarjanjem in vodenjem politike. Vsekakor pa je treba najprej v sodelovanju komisije in članic hitro in učinkovito vzpostaviti sitem, ki bo preprečeval tovrstne anomalije.

Podjetja pa bi se morala zavedati posledic tovrstnih neodgovornih ravnanj. Stranpoti kratkoročnih finančnih koristi praviloma vodijo v globine izgube zaupanja, iz katerih vodijo strme in drage stezice. Za delovanje in obstoj podjetij včasih prestrme in predrage.

Vprašanje je, ali gre samo za škodo Volkswagnu ali celotni nemški avtomobilski industriji ali kar celotni industriji, celo evropski. To se je namreč zgodilo pri proizvajalcu, ki je imel veliko raven verodostojnosti, in ta je za potrošnike pomembna.

Kaj se na sploh dogaja z Evropo, ki jo meče iz krize v krizo? Kam gre Evropa?

Evropa se ni še nikoli soočala s tako resnimi vprašanji kot danes. Srčno upam, da ne bomo izgubili zavedanja, zakaj smo jo oblikovali, kaj bi pot nazaj lahko pomenila in kakšne bi bile lahko posledice morebitnega razgrajevanja unije. Tega si nihče ne želi in upam, da si tega tudi ne bomo privoščili. Posledice bi bile milo rečeno zelo nepredvidljive.