Beseda superleggera v italijanščini pomeni super lahko, v avtomobilskem slovarju pa nekaj podobnega kot beseda scuderia pri sosedih iz Maranella. Pri superleggeri gre za še bolj dovršeno različico modela gallardo, ki je pridobil nekaj na moči in izgubil na teži. Za osnovo mu služi različica LP-550-4, bolj kot dodatnih 15 kilovatov pa se pozna, da je 70 kilogramov lažji. To se v vožnji še kako pozna, saj je razlika v dinamičnosti in hkrati vodljivosti zelo očitna, v načinu corsa in na pnevmatikah z istim imenom pa je superleggera že brutalen športnik. Obenem je v načinu A presenetljivo udoben potovalni športnik.

Zunanja podoba ozaljšana s karbonom in tricolori nalepkami

Na zunaj boste superleggerro prepoznali predvsem po detajlih, kamor štejemo številne dodatke iz karbonskih vlaken, predvsem na dnu vozila, prednjem splitterju in zadnjem difuzorju, posebnosti pa so tudi rumeno obarvane zavorne čeljusti, nalepka v barvah italijanske zastave po celotenem boku vozila in rumeni napis modela.

Celoten spodnji del karoserije in večji del zadka sta rezervirana za ogljikova vlakna (karbon) in polikarbonat, ki karoserijo olajšata za kakšnih 20 kilogramov, enak material pa v celoti krasi tudi stranski ogledali in velik zadnji spojler, ki je sicer na voljo proti doplačilu. Serijska so posebna 19-palčna platišča, ki so skupaj za dobrih 50 kilogramov lažja od navadnih. Oboje skupaj nanese 70 kilogramov manj pri skupni teži, ki tako znaša le 1.370 kilogramov, kar je glede na moč in velikost motorja ter serijski štirikolesni pogon občudovanja vreden dosežek. Čeprav nima dvosklopčnega menjalnika (zaradi prihranka pri teži) je šeststopenjska klasična avtomatika e-Gear presenetljivo hitra, še posebej v načinu sport ali corsa, v katerem je popolnoma odprt tudi izpušni sistem, ki poskrbi za odličen zvok 5,2-litrskega desetvaljnika. Enak karbonski motiv kot na zunanjosti najdemo tudi v znotraj na volanu in sedežih iz enega kosa. Tudi motiv rumene barve se znotraj večkrat ponovi in sicer pri poudarjenih šivih na armaturki in volanskemu obroču (in še kje), ter kontrastnih napisih na robovih sedežev. Kljub prihrankom pri teži pa superlegerra ponuja enako udobje kot vsi "normalni" gallardi, kar za scuderio ne moremo trditi. Tako je kupec deležen recimo velikega osrednjega zaslona, kamor se izpisujejo informacije navigacijske naprave, ali kamere za vzvratno vožnjo. Na podaljšku sredinske konzole ni klasične prestavne ročice – temu sta namenjeni le ročici za volanom, ki sta odlično postavljeni, enako dobro pa v roke sede tudi volan. Kjer bi morala biti ročica menjalnika, najdemo le tri tipke: A, sport in corsa – z njimi voznik konkretno spreminja vedenje in značaj avtomobila.

3,4 sekunde in 325 km/h

V zadku se vrti 5,2-litrski desetvaljnik, ki zdaj zmore 419 kilovatov, kar je dovolj za pospešek do stotice v vsega 3,4 sekunde, kar je še dve desetinki hitreje, kot znaša pospešek pri scuderiji. Merilnik hitrosti pa se ustavi pri 324 kilometrov na uro, kar je ponovno bolje kot konkurent iz Maranella in sicer za šest km/h. Čeprav teh razlik v praksi ne bodo zaznali niti najbolj vešči vrtenja volana superšportnikov, pa bo večina opazila razliko v vodljivosti in tudi drugačni legi na cesti. Superleggera ima namreč tako kot vsi ostali gallardi (z izjemo različice LP-550-2 Valentino Balboni) štirikolesni pogon, kar ga še bolj prikuje na cesto, zaradi nizke teže sistema pa ne pokvari idelane razporeditve teže in zmogljivosti. V  osnovi dobi več navora zadnji kolesni par (30:70), zato se gallardo obnaša kot avto s pogonom na zadnji kolesni par. Ob možnosti zdrsa elektronika hipoma reagira in navor po potrebi razmeji tudi v razmerju do 10:90 na prednjo os in obratno. V praksi je superleggera še veliko bolje vozna kot prve različice gallarda, moč, ki jo motor proizvede in pošilja proti kolesom, pa je nadzorljiva do zelo visokih meja. Tudi pri odločnem pospeševanju avto ne sili iz začrtane smeri, odlično vodljiv je skozi ovinke, vstopna in izstopna hitrost pa sta lahko zelo visoki, saj je meja zdrsa postavljena zelo visoko.

Seveda je tu tudi sistem launch control, s katerim elektronika vrtljaje zadrži na številki 5.000, ko jo dosežete, ob pospeševanju pa poskrbi za maksimalen navor ob čim manjšem zdrsavanju pogonskih koles. Poleg brutalne ima superleggera tudi bolj nežno stran. V normalnem načinu je avto namreč zelo preprosto voziti, za presenetljivo udobno pa se tudi na daljših razdaljah izkaže podvozje. Tega ne moremo trditi za ferrarijevo scuderio, ki nima takšnega sistema prilagajanja in je zato tudi pri bolj zmernih hitrostih vožnja veliko bolj naporna.

Način corsa praktično brez sistema ESC …

Kot rečeno uvodoma, nastavitve podvozja in delovanja motorja avto naredita konkretno drugačen, saj je vožnja v normalnem načinu nepričakovano udobna in tiha (izpušni sistem se odpre nad 4.000 vrtljaji), tako da je normalen pogovor več kot le utopična želja. Zgodba pa se obrne, ko pritisnete tipko sport, zaradi česar se odpre izpušni sistem, menjalnik začne prestavljati 30 milisekund hitreje, volan in podvozje otrdita, sistem ESC pa vozniku dopušča več spodrsavanja pogonskih koles.

… in s pol sekunde hitrejšim prestavljanjem

Način corsa je namenjen izrazito dinamični vožnji, saj je prestavljanje še dodatnih 30 milisekund hitrejše, sistem ESC pa se vklopi le ob možnosti, da bi avto zavrtelo okoli osi. Vožnja v tem načinu je odlična in raste s stopnjo zavitosti ceste, po kateri vozite. Pri zaustavljanju pridejo do izraza keramične zavore premera 380 milimetrov, ki avto suvereno zaustavljajo in so še kako vredne 20 tisoč evrov, kolikor pri Lamborghiniju želijo za njihovo doplačilo. Čeprav se to zdi veliko denarja, pa je to manj kot desetina celotne vrednosti superleggere, katere cene se začnejo pri dobrih 200 tisoč evrih. K temu je treba dodati še dajatve, s keramičnimi zavorami in spojlerjem iz karbona pa se cena približa 250 tisočakom.